Gotovo banalnog izgleda, ova dva mala francuska automobila skrivaju ispod skuta primernu efikasnost i impresivne performanse, sa čak 350 KS zajedno.
Preci ovih temperamentnih mališana datiraju iz davnih osamdesetih godina, kada su se Peugeot 205 GTI i Renault 5 GT Turbo, sukobili po prvi put. Direktno inspirisani trkačkim verzijama, sa ”samo” 120-130 KS, posedovali su ipak agresivniji ”look”, uz spartansku udobnost i daleko manju sigurnost.
Vremena su se, međutim, promenila i njihovi naslednici pozitivno evoluiraju, prilagođavajući se ukusima i željama kupaca. Osim što su snažniji i sigurniji, danas su neuporedivo luksuzniji, kako bi pored sportskih karakteristika pružili i što bolji komfor.
Nakon dugog monopola u kategoriji ”malih žestokih” Clio RS (Renault Sport) je najzad dobio pravog protivnika. Došavši na svet krajem 1999. godine, odmah je odskočio iz klase sa čitavih 172 KS, dok se konkurencija zadovoljavala sa oko 130 KS (Peugeot 206 S16, Fiat Punto HGT, Citroen Saxo VTS...).
Prošle godine donekle ga je ”zagolicao” Mini Cooper S (163 KS), da bi najzad nakon više od tri godine, Peugeot predstavio 206 RC, koji je sa 137 ”navijen” na impresivnih 177 KS. Bolje ikad nego nikad, pa kao što i priliči pravoj demokratiji, sada možemo izabrati između dva potpuno ravnopravna kandidata. Jer, zašto ne reći odmah, gotovo u svemu su identični, te će samo stil ili detalji, odigrati odlučujuću ulogu...
Diskretni šarm
Ukoliko je dizajnerima Renaulta cilj bio da zakamufliraju sportsku dušu modela Clio RS, onda su u tome potpuno uspeli. Jedva vidljiva modifikacija prednjeg dela, sićušni spojler pozadi uz aerodinamične dodatke na pragovima i aluminijumski naplaci od 16 inča, jedine su uočljive razlike.
Peugeot je dao veći akcenat na spoljašnosti, pa se tako RC distancira od ostalih 206 većim i nižim prednjim spojlerom, impozantnijim ”kačketom” pozadi, duplim hromiranim završetkom izduvne grane i impozantnim 205/40 ZR 17 pneumaticima, koji potpuno popunjavaju proreze blatobrana.
U unutrašnjosti Clio nastavlja istim diskretnim stilom i samo će ga sportske papučice nožnih komandi i instrumenti izdati. Kilometar-sat je izgraviran na 240 km/h, a obrtomer ide do 8000 o/min i uprkos elegantnom kožnom upravljaču uz par aluminijumskih imitacija, sve previše podseća na obične verzije.
Imperativ udobnosti, ogleda se u prijatnim sedištima kombinacije koža-alcantara, koja iako pojačana bočnim osloncima, ne obuhvataju dovoljno gornji deo tela, tj. ramena. Za blagostanje vozača i putnika na usluzi je elektronski klima uređaj, satelitsko navođenje (opcija), radio-CD sa komandama za upravljačem, sistem za automatsko uključivanje farova i brisača, putni računar, električne komande retrovizora i prozora, centralna brava sa daljinskim, automatsko zaključavanje po polasku..., što u kombinaciji sa veoma kvalitetnim materijalima, doprinosi prijatnoj atmosferi. Tu su i nezaobilazni frontalni i bočni vazdušni jastuci, a za aktivnu sigurnost brinu ESP (moguće ga je isključiti) i ABS u saradnji sa razdelnikom snage kočenja i sistemom za urgentno zaustavljanje. Sve ovo pronalazimo i kod Peugeota, izuzmemo li gotovo neophodno sigurnosno automatsko zaključavanje po polasku, ali je ovde sportski karakter pojačan izvrsnim školjkastim sedištima, isto tako u kombinaciji koža-alcantara.
Atraktivan vizuelan efekat dobijen je jačim kontrastima boja, što važi i za dva zadnja sedišta. Zgodno udubljena, eliminišu klasičnu klupu, što će reći da 206 RC umesto pet, ugošćuje četiri osobe.
Vozač isto tako ima pravo na sportske pedale, ali i na aluminijumsku kuglu ručice menjača, ”mesnati” upravljač i obod instrument table presvučen kožom. Enterijer je dakle agresivniji, ali upotrebljeni materijali, pre svega plastika, nisu toliko kvalitetni i završna obrada je za nijansu slabija od Renaulta.
Gradski klinci iz prošlog veka
Dubinska restilizacija Clia iz 2001. i nedavni lifting 206, nisu suštinski ništa promenili, što se ogleda u skromnim spoljašnjim i još skromnijim unutrašnjim dimenzijama. Daleko smo od rekordera u kategoriji, poput Ford Fieste i VW Pola, što se primeti čim se smesti za upravljač. Mesta nema u izobilju i iako se sedišta podešavaju po visini u Renaultu se sedi previsoko. Upravljače je moguće podesiti isključivo po vertikali. Ergonomija je bez većih grešaka, izuzmemo li loše postavljene električne prekidače prozora između sedišta u 206. Ne treba očekivati ni brojne ni praktične police za odlaganje sitnica, te se treba zadovoljiti relativno prostranim pregradama za rukavice. Ovo važi pod uslovom da u njima nije smešten uređaj za satelitsko navođenje.
Po pitanju raspoloživog prostora pozadi, Peugeot pruža par centimetara više u širinu, mada će u oba vozila putnici viši od 1,8 m imati muke sa kolenima, dok će im glava obavezno dodirivati plafon. U Clio je laganije ući, zahvaljujući kliznim prednjim sedištima sa mehaničkom memorijom, ali se zadnja stakla, za razliku od 206, ne mogu odškrinuti. Prtljažni prostor je paradoksalno za 10 dm3 manji kod 206, mada je ovaj lišen rezervnog točka!? Jeste da statistike kažu da savremena guma u proseku ”dotraje” tek nakon 100.000 km, ali ipak... Za utehu, tu je komplet za opravku i dve sprej bočice sa komprimovanim vazduhom.
Nadoknađen zaostatak
Aktuelni šampion sveta u reliju, Peugeot je dugo pripremao civilnu verziju svog čuvenog 206 WRC, tako da danas može biti zadovoljan postignutim rezultatom. Naime, bazni motor sa oznakom EW10, koji se nalazi u modelima 206, 307 i 406, najzad ulazi u klub VVT (Variable Valve Timing). Zahvaljujući ovom promenjivom upravljanju vremena otvaranja ventila, motor ima najmanje 90% maksimalnog obrtnog momenta između 3000 i 7000 o/min. Obrtni moment koji ne obara rekorde, ali sa 202 Nm pri 4750 o/min, spada u odlično iskorišćene atmosferske agregate. Nema, dakle, turbo punjača na izduvne gasove, pa je snaga od 177 KS, pri visokih 7000 o/min, sasvim primerena zapremini. RC poseduje i modifikovanu izduvnu granu ”četiri u jedan”, koja za rezultat ima veoma karakterističan metalni zvuk, ali preglasan i zamoran za duže vožnje u visokom režimu rada.
Motor Renaulta ima 172 KS sa mnogo manje obrtaja (6250), uz gotovo identični obrtni moment od 200 Nm, ali pri visokih 5400 o/min. Razlike u ciframa se odražavaju na karakter agregata, pa je kod modela Clio naizgled dinamičniji i podseća na turbo motore, dok je onaj kod Peugeota linearan u čitavom opsegu.
Karakteristike su, međutim, veoma slične, što je logično, uzimajući u obzir činjenicu da su oba konkurenta iste težine. Peugeot ima malo bolji odnos od 6,1 KS/kg, dok je kod Clia 6,3 KS/kg. Oba povlače do ”stotke” za malo više od 7 sekundi i ”obaraju” kilometar iz mirovanja za 28 sekundi.
Maksimalne brzine su po zvaničnim podacima identične (220 km/h), ali precizna merenja francuskih novinara, koji su imali na testu identična vozila kao i mi, daju za 5 km/h prednost ”dvestašestici”.
Elastičnost motora, odnosno ubrzanja u pojedinim stepenima prenosa, u sekundu su indentična, mada zbog maločas spomenute razlike u karakterima i buci koju oslobađaju, ne stiče se takav utisak.
Naravno da je zaliha snage sasvim dovoljna za svakodnevnu vožnju sa malo obrtaja i oba motora bez muke povlače već sa 2000 o/min. Clio će ovde odneti poene iz prostog razloga što je manje radikalan i bučan, tj. vozi se poput bilo kog običnog gradskog automobila. Peugeot zahteva više obrtaja da bi se probudio, a sportski karakter se ogleda u tvrdim sedištima i ogibljenju. Niži i širi pneumatici u ovakvim okolnostima preterano prenose nepravilnosti puta, a o penjanju i spuštanju sa ivičnjaka ne treba ni govoriti. Kad smo kod guma, recimo da su originalni 195/45 R 16 ContiSport Contact kod modela Clio bili zamenjeni nakon nepunih 4000 km, sa Michelin Pilot, dok je 206 imao manje kilometara na kilometar-satu i fabričke Pirelli P7000. Prosečna cena i jednih i drugih po komadu u Francuskoj, bez montaže i balansiranja, iznosi preko 200 evra. Dovoljno da se smire strasti, zar ne?
Pripitomljene zveri
Podrazumeva se da su oba konstruktora poradila na vešanju i kočnicama, kako mališani ne bi pre vremena poleteli. Prednji ”trap” kod 206 je hirurški precizan i u svakom momentu vozač savršeno dobro zna gde postavlja točkove, uz odličan prenos snage na njih. Zadnji ”trap” kod svih 206 ima reputaciju da je previše živahan, te je pretrpeo modifikacije i pojačanje u istom stilu kao SW (karavan). Pri tom i spušten, sa kraćim oprugama i snažnijim amortizerima, poseduje začuđujuću agilnost i jedva čeka da se baci u krivine, bez obzira koje ”oštrine”. Peugeot praktično nikada ne ”klizi preko nosa”, odnosno nema nikakvog podupravljanja, dok zadnji kraj odlično prati zamišljenu putanju, ukoliko je put suv i čist. U protivnom, 206 postaje daleko osetljiviji i treba ga voziti vrhovima prstiju, bez obzira na prisutnu ”elektronsku štaku”, ESP. Upravljač gubi progresivno asistenciju sa porastom obrtaja, da bi se iznad 3800 o/min stabilizovao na minimalnoj vrednosti, te vozač odlično oseća podlogu.
Clio nema toliko tvrdo ogibljenje i pokazuje malo više naginjanja u zavojima, mada bez napora prati 206. Upravljanje je za nijansu manje precizno, jer je jače potpomognuto servo-uređajem. Ni on nema nikakvih problema da prenese 172 KS na put, ali pri energičnim ubrzanjima reakcije na upravljaču su snažne, te ga treba ”muški” stegnuti.
U dugim i brzim krivinama oba vozila pokazuju impresivnu stabilnost, što važi i na auto-putu, tako da vozač zaista ima muke sa poštovanjem ograničenja brzine. Jedino će ga možda gromoglasno urlanje motora, kada se približi cifri od 5000 o/min, opomenuti da se poigrava sa vozačkom dozvolom. Renault će opet pokazati da je civilizovaniji, odlično ukroćenom bukom kotrljajućih ležajeva, koji kod 206 zamaraju sa porastom brzine. Inače, kada se približe najvišem režimu rada, oba agregata promene karakter vozilima, te ova iz dinamičnih, prelaze u agresivne mašine sposobne gotovo za prave trke.
Zaključak koji se nameće je da su ovi mali Francuzi prirodno talentovani, te da imaju veoma zdravo ”mehaničko” ponašanje, da bi potom bili dopunski osigurani i raznim elektronskim pomagalima.
Kočnice će srećom uspeti da prate ovu promenu karaktera, što će reći da velike aluminijumske felne ne služe samo za ukras, već da se iza njih skrivaju kapacitetni diskovi. Kod 206 RC su recimo prednji povećani sa 246 mm, u slučaju 206 S16, na 283 mm. Zaustavni put pri brzini od 130 km/h do nule iznosi kod oba 66 m, što je hvale vredan rezultat.
Ipak samo pet
Zajednički problem vezan je za izbor menjača i mada su se šestostepeni odomaćili i kod slabijih motora, moralo se zadovoljiti adaptiranim petostepenim. Naime i onako preveliki polukrug okretanja bio bi, usled nedostatka prostora, još veći ugradnjom šestog stepena, pa se na kraju odustalo od njegove primene.
Peugeot je produžio prvi stepen za 15%, pa se sa njim može voziti do gotovo 70 km/h, i koristiti ga u ”lakat” krivinama. Tako će ostali stepeni biti prilično blizu, i promenom prenosa naviše dolazi do malog pada režima motora, te će ovaj uvek biti u optimalnim obrtajima, sposoban da dobro ubrza. Dakle, dobro proračunat menjač sa pravih pet prenosa, bolji od nekih sa kvazi-šest, koji su zapravo 5+1, sa praktično neupotrebljivim zadnjim. Jeste da bi ovaj dobro došao pri velikim brzinama na auto-putu, čime bi se smanjili decibeli i naravno potrošnja, ali...
I kod Renaulta je slična situacija, pa su razlike samo u hodu ručice, koja je nešto kraća i prijatnija kod modela Peugeot. Kada su maksimalno opterećeni oba pokazuju nedovoljnu brzinu i neće uvek sa lakoćom da skliznu u željeni prenos. Za žaljenje je što ova dva konstruktora nemaju robotizovane menjače sa komandama pored upravljača (poput F1), kada takav poseduje ”komšijski” Citroen i ugrađuje ga u C3.
Maločas spomenuta potrošnja ide u korist Renaulta, koji će popiti i do 1,5 litara manje u proseku.
Clio će se zadovoljiti sa 10 litara u gradu i nepunih 9 na auto-putu, dok Peugeot 206 u istim okolnostima treba preko 11, odnosno 10,4 l/100 km. Naravno, ove podatke treba relativizovati i oni važe za disciplinovane vozače, koji bar donekle respektuju zakonska ograničenja.
E sad, prekinimo ”dramsku napetost” i recimo već jednom koliko koštaju ovi ”đavolčići”.
U Francuskoj, Peugeot 206 košta 21.500 evra, što je za 450 manje od modela Clio, ali je lišen metalizirane boje (320 evra) i ksenon farova (nisu uopšte u ponudi), koji su serijska oprema Renaulta. Dakle, ništa preterano, sa obzirom na karakteristike i zadovoljstvo koje pružaju, ali to je postignuto zahvaljujući (pre)velikoj upotrebi zajedničkih delova sa slabijom braćom.
Renault ima u ponudi i očerupanu verziju RS Ragnotti (čuveni reli šampion), bez klima uređaja i elektronskih pomagala, čime se uštedelo 90 kg i 2.000 evra, te se verovatno nešto slično može uskoro očekivati i kod Peugeota.
Nakon dve nedelje provedenih za upravljačem ovih vatrenih mališana, teško je ”preseći” i proglasiti pobednika, jer su razlike minimalne i da bi se zaista osetile treba naizmenično koristiti jedno pa drugo vozilo. Potpisnik ovih redova je preferirao Clio, kada je sa familijom otišao na izlet u šume nadomak Pariza, odnosno u gradskoj vožnji, zbog njegove veće udobnosti i lakoće sa kojom se vozi.
Kada se ukazala prilika da se skokne do zamkova Loare, gde su i napravljene fotografije, adrenalin je porastao za upravljačem Peugeota, koji je na praznim putevima pokazao veću agresivnost. Ova razlika u karakterima će verovatno i presuditi prilikom izbora, pogotovo što Peugeot poseduje i par sportskih rekvizita više. To su potvrdili preterano znatiželjni pogledi mladih ”Francuza”, poreklom sa druge strane Mediterana, uglavnom upućeni prema 206 RC i bočna stakla umazana od priljubljenih noseva. Srećom, ostalo je na tome...
Ko, dakle, traži diskretan, ali snažan automobil za svakodnevnu upotrebu, sreću će pronaći u modelu Renault Clio RS, dok će ljubitelji senzacija za upravljačem, koji žele da na sebe skrenu pažnju, posegnuti za malim lavom oličenim u Peugeotu 206 RC. Recimo, onako lakonski, da prvi više priliči damama i pomalo osedelim glavama, a drugi malo žešćim momcima, mada, kao što znamo, odelo ne čini čoveka, a izgled zna da prevari...
Renault Clio 2,0 RS
Karoserija
Limuzina sa troje vrata, 5 sedišta, D x Š x V 3775 x 1640 x 1420 mm, međuosovinsko rastojanje 2470 mm, težina praznog vozila 1060 kg, dozvoljena ukupna težina vozila 1490 kg, prtljažnik 255/1035 l.
Motor
Četvorocilindarski redni motor, turbo punjač, vodeno hlađenje, radna zapremina 1998 cm3, maks. snaga 126 kW (172 KS) pri 6250 o/min, maks. obrtni moment 200 Nm pri 5400 o/min.
Donji postroj
Napred McPherson i trouglasta ramena, pozadi torziona osovina i spiralne opruge, poprečni stabilizator napred i nazad, napred samoventilirajući diskovi, pozadi diskovi, pneumatici 195/50 R15.
Prenos snage
Pogon na prednje točkove, menjač sa pet stepeni prenosa.
Performanse
Ubrzanje 0-100 km/h 7,2 s, maks. brzina 220 km/h, prosečna potrošnja 9,4 l/100 km.
Cena: 21.950 €
Peugeot 206 2,0 RC
Karoserija
Limuzina sa troje vrata, 4 sedišta, D x Š x V 3835 x 1650 x 1430 mm, međuosovinsko rastojanje 2440 mm, težina praznog vozila 1100 kg, dozvoljena ukupna težina 1560 kg, prtljažnik 245/1130 l.
Motor
Četvorocilindarski redni motor, turbo punjač, vodeno hlađenje, radna zapremina 1997 cm3, maks. snaga 130 kW (177 KS) pri 7000 o/min, maks. obrtni moment 202 Nm pri 4750 o/min.
Donji postroj
Napred McPherson i trouglasta ramena, pozadi uzdužna ramena, torziona osovina i spiralne opruge, poprečni stabilizator napred i nazad, napred samoventilirajući diskovi, pozadi diskovi, pneumatici 205/40 R17.
Prenos snage
Pogon na prednje točkove, menjač sa pet stepeni prenosa.
Performanse
Ubrzanje 0-100 km/h 7,5 s, maks. brzina 220 km/h, prosečna potrošnja 10,7 l/100 km.
Cena: 21.500 €
eksluzivno iz Pariza, P. Rajković
foto: Vrele gume, P. Rajković
| Home | Arhiva | Gore |
1206
Nemogu se oteti dojmu (možda je to moj neki ustaški gen, nemam pojma) da čim pročitam nešto na tom jeziku, to mi je nekako neozbiljno.
Naravno da je to ××××× predrasuda, ali ×××מga, tako je.
"Dva šofera, malo jača,
sede ispred upravljača"
"Zaaa Beograd, za Beograd,
Fiiiirmom Krstić, firmom Krstić"
Odgovori uz citat
)
<br><hr><font face="Impact" color="blue">forT escorD 1.3 kaRaFun, varijacija blue boje --- comMinG thIs fAll....bE CaRfeuL!!</font>
